Имя изобретателя вилочного погрузчика - Евгений Кларк (США). Год изобретения - 1917. В Европе первый погрузчик также был выпущен фирмой "Кларк" в 1954 г. на заводе в Западной Германии.
Существовавшее в советское время международное разделение труда между странами-членами СЭВ ознаменовалось тем, что в конце 70-х годов отрасль краностроения была отдана Болгарии - только лицензий на производство важнейших узлов для погрузчиков (например, дизельный двигатель "Перкинс", аккумуляторы "Варта" и пр.) было приобретено более двадцати. Строящийся "Балканкар" сразу задумывался как мировой лидер по производству погрузчиков. В него вошли пять сборочных цехов, отдельный завод по выпуску грузозахватных приспособлений, специализированный институт с современной производственной и испытательной базой, ремонтный завод, более 20-ти заводов-изготовителей отдельных узлов и деталей. Такой размах сразу со старта могла себе позволить только социалистическая экономика.
Расчет не был ошибочным. Продукция "Балканкара" стала востребована не только среди стран-членов СЭВ, но и в крупнейших капиталистических странах. Представительства "Балканкара" были открыты в США, Западной Германии, Великобритании, Франции, Италии. Мощности по производству погрузчиков были доведены до 160 тысяч штук в год. К 1992 году было выпущено более 2 млн этой техники, создано более 10-ти модельных рядов.
Пик производства пришелся на 1989-1990 годы. Тем больнее оказался спад. В 1992-1994 годах десятки тысяч погрузчиков были "отданы" фактически без оплаты, так как переводной рубль СЭВа уже не существовал, а конвертируемой валюты не было.
Вчера и сегодня отечественного рынка
СССР был крупнейшим потребителем "Балканкара", его доля в программе выпуска составляла более 50%. Однако не все модели экспортировались в СССР из Болгарии. Крупный завод существовал на Украине, во Львове. Он производил более 40 тысяч погрузчиков в год. Несколько заводов "выдавали" по одной-две модели и были разбросаны по всему Союзу: Молдавия, уже упомянутая Украина, Грузия, Армения, Россия. Каким-то образом оказалось, что заводы, производящие этот вид подъемно-транспортной техники, не были отнесены к одному министерству. Производство этой техники курировали Минавиапром, Минэлектротехпром, Минавтопром, производили заводы вагоно- и электровозо-строительные. Это привело к отсутствию целенаправленного подхода к созданию отрасли "краностроения в СССР".
Тем не менее общее потребление этой техники в СССР было колоссальным - более 150 тысяч погрузчиков в год, из которых более половины обеспечивал "Балканкар", менее 5 тысяч приходилось на долю Японии, Германии и других капстран, остальное поставляли советские изготовители. Фирменные погрузчики "доставались" МПС, портам, нефте- и газопереработкам, северным предприятиям, среди них Норильский Никель и другие, и отдельным высокотехнологичным предприятиям.
Среди Японских марок поставлялись Комацу, Мицубиси, Ниссан, Тойота, ТСМ, Шинко. Среди Германских - Линде, Штиль; английских - Кайстер. Большие портовые погрузчики наряду с японцами поставляли фины (Валмет) и шведы (Кальмар).
Большой объем потребления во многом объяснялся невысоким качеством советских и болгарских погрузчиков, и их распределением "по фондам" - фактически бесплатно, кто сколько выбьет для своего министерства и предприятия.
С 1992 года потребление погрузчиков стало резко падать, за год-два оно упало более чем в десять раз и в последние три года достигло уровня в 6 тысяч единиц в год. Приблизительно на этом же уровне российский рынок погрузчиков держится уже почти пять лет. Однако структура его меняется: падает доля техники из СНГ, растет доля восстановленной болгарской техники, потребители фирменной техники, появилась техника категории "секонд-хенд" из Японии (этим, кстати, погрузчики похожи на развитие отечественного авторынка). Структуру спроса определяют к сожалению не потребности клиентов, а их финансовые возможности.
Крупнейшие автозаводы Москвы предпринимали попытки производства погрузчиков в 1994-1995 годах. Так, АЗЛК начал сборку болгарского погрузчика "Рекорд-2" под своей звучной маркой "Аттант", помимо Болгарии, комплектующие также завозились из Словакии. Однако высокая цена (дороже Болгарского на 10-15%), предопределила его судьбу. ЗИЛ выпустил погрузчик аналогичной грузоподъемности (3,2 тонны) с использованием своих двигателей и на базе автомобильных узлов, производимых отечественной промышленностью. Однако и этот подход не дал нужного результата - продукция ЗИЛа тогда вообще не пользовалась спросом.
Очевидно, важную роль сыграло в обоих случаях отсутствие опыта у российских производителей в сбыте своей продукции в условиях нарождающейся рыночной экономики. О создании дилерской сети, кажется не помышлял ни тот, ни другой производитель.
Факторы выбора
Проблема выбора погрузчика потребителем предусматривает всесторонний анализ его технико-эксплуатационных характеристик: технических параметров, факторов безопасности эксплуатации, условий эксплуатации, ценовых факторов и целого ряда других.
К основным техническим параметрам погрузчиков относятся: грузоподъемность, высота подъема, тип двигателя. К дополнительным - тип грузоподъемника, трансмиссии, в т.ч. разные виды трансмиссии, тип шин, количество секций гидрораспределителя.
Вообще погрузчик имеет от 35 до 6О технических характеристик, число которых варьируется в проспектах и может зависеть от типа силового агрегата, "традиций" изготовителя, стандартов его страны и т.п.
Приведем некоторые из них: высота центра тяжести, ширина пересекающихся проходов, ширина прохода при штабелировании под прямым углом, скорость подъема вил (с грузом и без груза), скорость движения (с грузом и без).
Целый ряд параметров характеризуют двигатель, особенно если это ДВС (двигатель внутреннего сгорания), среди них такие, как уровень шума, экономичность, экологичность, номинальная выходная мощность, номинальный крутящий момент, объем двигателя и прочее.
Если погрузчик приобретается для обычных складских работ, и при этом парк погрузчиков невелик 1-3-5 штук, то вполне достаточно руководствоваться анализом выше перечисленных параметров.
Если же погрузчик приобретается для "встраивания" в технологическую цепочку, или парк достаточно велик (более 10-ти штук), потребитель должен быть готов засесть за проспекты и изучить большинство параметров, чтобы правильно выбрать технику и оптимизировать свои достаточно высокие расходы.
К вопросу о безопасности
Следует помнить, что погрузчик - это механизм, поэтому при выборе важно учитывать эксплуатационные факторы, обуславливающие безопасность работы на нем. Относительно большой вес машины (2,2-5 тонн) плюс вес перевозимого груза (по популярным моделям это грузоподъемность 1-3,5 тонны), "помноженный" на стесненные рабочие проходы (как правило), достаточно высокую скорость (до 12 км у электро- и 22 км у автопогрузчика), смещение центра тяжести при подъеме-опускании груза и высокая маневренность, постоянное движение вперед-назад обуславливают высокую "травмоопасность" вилового погрузчика.
Согласно статистике, наиболее "популярное" происшествие при работе - опрокидывание погрузчика на бок при входе в поворот на большой скорости. Поэтому большинство изготовителей уделяют постоянное внимание повышению безопасности выпускаемой техники - прочности защитного ограждения водителя ("крыше"), введены ремни безопасности.
В то же время "задевание" противовесом и боком корпуса погрузчика стен или стоящих вдоль проездов грузов вообще не считается за "происшествие".
Вождение погрузчика требует повышенного внимания, поэтому эргономики снижают шумность, минимизируют вибрацию, предусматривают возможность настраивания сидения, улучшают обзорность и т.п.
Как рассчитать оптимальный вариант?
Фактор цены при выборе погрузчика, как впрочем и любой другой техники, играет, порой, первостепенную роль. Сегодня "обычный" российский погрузчик стоит от 5 тысяч долларов, "обычный" фирменный - от 18 тысяч долларов. Стоимость "навороченного" погрузчика средней грузоподъемности (4-5 тонн) превышает 60 тысяч долларов.
Причинами относительной дороговизны (например, по сравнению с легковыми автомобилями) погрузчиков являются:
- высокая материалоемкость;
- более низкая - на порядок - серийность производства;
- главное - погрузчик является средством производства и участвует в создании прибавочного продукта, а легковой автомобиль - товаром народного потребления.
При выборе погрузчика крайне нежелательно руководствоваться принципом минимизации затрат. Нельзя покупать погрузчик "подешевле". Необходимо выбрать оптимальный вариант. Для этого на первом этапе следует определить условия его эксплуатации и требуемые параметры (основные и дополнительные), для чего пользователь должен ответить для себя или продавцу на следующие основные вопросы (для простоты условимся, что речь пойдет о стандартном захвате - вилочном погрузчике):
1) условия производства, в которых должен работать погрузчик - открытая площадка, закрытое помещение или смешанно "улица - помещение";
2) тип перевозимого груза, вес и размеры одного грузового места (палеты);
3) высота штабелирования;
4) напольное покрытие (бетон, асфальт, металлическая плитка, спец. покрытия) и его состояние (выбоины, ровность) и чистота ( наличие металлической стружки, гвоздей и пр.);
5) планируемая интенсивность работ - односменный (двух-, трех-сменный график), количество обрабатываемого груза в среднем за день (в тоннах или транспортных местах-вагонах, фурах, палетах);
6) среднее расстояние одной перевозки, описание "стандартного" маршрута (подъемы, ширина проезда, размеры стеллажей и т.д.), наличие посторонних предметов над проходом - лампы, металлоконструкции;
7) размеры обслуживаемой "зоны" складирования. Желательно сделать зарисовку.
Необходимая грузоподъемность будет следовать из п.2). Следует учитывать, что увеличение грузоподъемности ведет к удорожанию погрузчика, поэтому желательно брать погрузчик с небольшим "запасом" по грузоподъемности.
Высота подъема и тип грузоподъемника вытекают из пп. 1), 3) и 6). Например, штабелирование в два яруса в вагонах или грузовиках требует так называемого "специального свободного хода". Эта опция имеется не на всех типах грузоподъемников. Если же второй ярус отдельно не обрабатывается в машине или вагоне, то нет никакого смысла "доплачивать" за эту опцию. Например, часто погрузчик обрабатывает два лежащих друг на друге поддона одновременно, а не раздельно.
Важнейший вопрос - выбор типа силового агрегата - электродвигатель или двигатель внутреннего сгорания. Ответ на этот вопрос - "авто или электро" следует из п. 1). Как правило, на открытых площадках работают дизельные или бензиновые погрузчики, также их можно использовать в помещениях с высокими потолками и хорошо проветриваемыми. Электропогрузчики применяются в закрытых помещениях.
Большинство потребителей как "автомобилисты" предпочитают автопогрузчики как более "понятную" технику. Действительно, низкие эксплуатационные расходы и высокая экологичность электропогрузчиков оборачивается определенными ограничениями: наличие зарядного устройства, места для зарядки аккумуляторной батареи (АКБ) с вытяжкой и соответствующий специалист аккумуляторщик.
Существует "серединное" решение - газобензиновый погрузчик - бензиновый погрузчик с установленной газовой системой. Такие погрузчики очень популярны в мире (около 50 % рынка автопогрузчиков) и постепенно занимают достойное место у нас на рынке. К их неоспоримым достоинствам можно отнести следующие:
- мощность выше чем у электро, хотя и уступает погрузчикам, работающим на дизельном топливе или бензине;
- не требуется специальных условий для зарядки (как в случае с электропогрузчиком) и аналогичен в эксплуатации обычному автопогрузчику;
- более низкие эксплуатационные расходы (газ дешевле бензина и дизеля, реже необходимо делать ТО (техническое обслуживание).
На газобензиновых погрузчиках устанавливаются бытовые баллоны по 30 или 50 литров. Практично иметь по 4-8 баллонов на каждый погрузчик чтобы не чаще одного раза в неделю возить их на заправку. Следует отметить, что запуск и завершение работы на газобензиновом погрузчике должны производиться на бензине из соображения безопасности.
Несмотря на очевидные преимущества, неразвитость сети газонаполнительных станций сдерживает распространение газобензиновых погрузчиков.
При перевозках на малые расстояния (до 15 метров) целесообразнее использовать автоматическую трансмиссию. Однако не стоит забывать о том, что механическая трансмиссия более ремонтопригодна и дешевле (на 600-1200 долларов).
Тип напольного покрытия, его состояние и чистота (п. 4) должны "подсказать" тип колес. На чистых полах удобней всего пневматические колеса (они и дешевле), так же пневматические колеса лучше "скрадывают" неровности. Однако, металлическая стружка, гвозди могут часто прокалывать колеса. В этом случае используют бандажную резину.
Достоинства пневматической (амортизация, хорошее сцепление) и бандажной (низкие требования к чистоте пола) резины соединили в себе шины с наполнителем - сплошные или как их часто называют "суперэластик". Название "суперэластик" сплошные шины получили, когда их изготовители смогли приблизиться по эластичности к пневматическим колесам.
Из анализа условий производства (п. 1) и "маршрута" погрузчика (п. 6) должны следовать ответы на вопросы - какие дополнительные опции необходимы погрузчику - дополнительные захваты, сигнал заднего хода, дополнительная осветительная аппаратура и т.д.
На втором этапе, который выделен лишь условно, необходимо выбрать модели, удовлетворяющие вашим требованиям, и среди них определить оптимальную для вас с точки зрения соотношения "цена-качество", исходя из интенсивности эксплуатации погрузчика. Чем выше интенсивность эксплуатации (п. 5), тем надежнее и удобнее в эксплуатации должен быть погрузчик. Для трехсменного режима безусловно подходит только новая импортная техника, или надо иметь "двойной" по численности парк погрузчиков. Если же Вы должны работать на погрузчике 1 час в день (допустим, на склад в день приходит одна машина с кирпичом) достаточно приобрести бывший в употреблении российский погрузчик.
Возвращаясь к вопросу стоимости, следует подчеркнуть, что помимо цены приобретения необходимо считать цену потребления. Например, болгарский дизельный погрузчик в среднем в 2 раза дешевле японского по цене приобретения. Но в то же время цена потребления у него в два раза выше японского, так как у него почти в 4 раза меньше ресурс, а относительная дешевизна запчастей с лихвой "компенсируется" их частой заменой. По оценкам, уже к концу первого года эксплуатации болгарский погрузчик может стать для вас дороже японского.
