Большая часть автолюбителей, несмотря на то что каждый из нас желал бы делать это как можно реже, периодически пользуется услугами автосервисов. Все уже привыкли как к развитой сети автосервисов и широкому спектру услуг, так и к возможности выбрать стоимость ремонта или технического обслуживания. А вот предприятий по техническому сервису строительно-дорожной и другой самоходной техники практически нет. Почему? Ответ прост: в последние годы сервис этой техники не получил развития и организационно находится на весьма низком уровне. Основными причинами такого положения являются малое количество подобной техники по отношению к легковым автомобилям и слабое экономическое состояние предприятий, эксплуатирующих эту технику. Хотя она, в отличие от легковой машины, участвует в производственном процессе, а значит, приносит прибыль. Быстрее и качественнее строит тот, чья техника работает эффективнее. Около 20% московского парка землеройной техники составляют импортные машины, остальные 80% - отечественные. Как же обеспечивается работоспособность этих машин? Своевременная полировка кузова автомобиля - это одно, а правильная настройка узлов асфальтоукладчика - совершенно другое !
В Советском Союзе существовала директивно принятая планово-предупредительная система ремонта и развитая ремонтная промышленность, выполняющая задачу поддержания работоспособности отечественной техники, отличительными особенностями которой были и остаются низкая стоимость и, вследствие этого, невысокий уровень надежности. Поэтому и технические решения, и технологическое исполнение машин отечественного производства находятся на уровне 70-х годов прошлого века. Хотя в этом есть свои плюсы: на отечественных машинах собственными силами и подручными средствами можно устранить практически любую неисправность, чего нельзя сказать об импортной технике, которая по своим конструктивным и эксплуатационным параметрам и новым инженерным находкам вызывает восхищение, но при ремонте требует сложного диагностического оборудования и инструмента.
Как показывают выборки, приведенные в статьях с распределениями землеройной техники, находящейся в эксплуатации в г. Москве, срок эксплуатации и суммарная наработка значительной части машин превысили нормативные значения. Эксплуатация техники с наработкой, превышающей установленный ресурс, как правило, экономически нецелесообразна в связи с простоями машин в ремонте, которые, в свою очередь, срывают график работы и приводят к нарушению сроков завершения объекта. Снижается безопасность эксплуатации, и чаще возникают отказы и аварийные ситуации. В результате возможны человеческие травмы и возникновение вторичных дефектов, которые усложняют ремонт или делают его невозможным. Как же обеспечить безопасность и экономическую эффективность эксплуатации строительно-дорожных и иных самоходных машин?
Как известно, существуют две стратегии управления техническим состоянием и надежностью машин в эксплуатации: профилактическая и аварийно-восстановительная.
Профилактическая стратегия может быть реализована двумя путями: через планово-предупредительную систему технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) или систему ТО и Р машин по фактическому техническому состоянию. С точки зрения академической науки, можно долго сравнивать указанные подходы и спорить о критериях оценки и целевых функциях. Но практика заставляет эксплуатирующие организации управлять техническим состоянием и надежностью техники, не имея возможности строить математические модели и функции отклика изучаемого объекта. Поэтому рассмотрим надежность машины с обывательской, или, так сказать, примитивной, точки зрения. Прежде всего, надежной называют машину, у которой в процессе работы не случаются отказы, т.е. ситуации, при которых вследствие повреждения деталей и узлов ее работоспособность нарушается и дальнейшая эксплуатация становится невозможна. Различают внезапные и постепенные отказы. Внезапные, или непредсказуемые, отказы - это чаще всего отказы, связанные с качеством изготовления деталей и сборкой сопряжений узла или агрегата. Накапливающиеся со временем изменения формы трущихся деталей и структуры их материала, коррозия и многие другие факторы способны вызвать неисправное состояние или так называемый постепенный отказ в работе. При этом отказ происходит после того, как износ или коррозия достигнет определенного критического значения.
Понятно, что различные узлы и агрегаты изнашиваются неравномерно и процесс накопления неисправностей носит вероятностный характер. В принципе, невозможно точно определить момент отказа того или иного конструктивного элемента. Во всех расчетах он прогнозируется как ожидаемое среднее значение, которому соответствует рассеяние истинной величины. При планово-предупредительной системе ТО и Р некоторые узлы и агрегаты, снимаемые с машин и отправляемые в ремфонд, еще имели остаточный ресурс, что приводило к финансовым потерям. Поэтому в настоящее время все большее распространение приобретает система обеспечения надежности и работоспособности машины за счет диагностики технического состояния и прогнозирования остаточного ресурса узлов и агрегатов.
Для контроля и прогнозирования функционального состояния самоходных машин используется различное диагностическое оборудование. Результатом проведенной диагностики является заключение о техническом состоянии объекта с указанием (при необходимости) места, вида и причины дефекта.
Любую самоходную машину можно рассматривать как техническую систему, представляющую упорядоченную совокупность совместно действующих элементов (агрегатов, узлов и деталей) и предназначенную для выполнения заданных функций. Каждая техническая система характеризуется вполне определенной структурой, под которой понимается характер взаимодействия между элементами системы, определяемого их геометрическими размерами, физическими, механическими и другими показателями. Числовые значения этих показателей достаточно полно описывают техническое состояние, работоспособность и качество функционирования элементов машин. Эти величины называются структурными параметрами. Структурными параметрами могут быть для деталей -геометрические размеры; для машин в целом - виброакустические параметры, мощность, уровень расхода ГСМ и т.д. В процессе эксплуатации вследствие изнашивания, коррозии, загрязнения и т.д. структурные параметры изменяются от номинальных значений до предельных. Разность между текущими и номинальными значениями характеризует степень отклонения состояния системы от номинального, а разность между текущими значениями и предельными - остаточный ресурс. Таким образом, для оценки возникшей неисправности или определения остаточного ресурса машины или агрегата необходимо знать текущие, номинальные и предельные значения ее структурных параметров. Нормативные и предельные значения параметров указываются в документации на машину, а текущие определяются по контрольным приборам или с помощью диагностического оборудования. Поэтому на строительно-дорожных машинах используются различные датчики, отслеживающие техническое состояние машины, и компьютерные системы, позволяющие не только обрабатывать данные состояния различных систем машины и предупреждать заранее возможные отказы, но и автоматизировать управление самой машиной.
При существовавшей долгие годы планово-предупредительной системе технического обслуживания и ремонта все нормативы по ТО и Р были рассчитаны применительно к условиям проведения работ в организациях, имеющих в своем составе 100-200 машин различного типа и обеспеченных эксплуатационной базой согласно типовым проектам. При этом в расчетах наработка обслуживаемых машин с начала эксплуатации принималась равной 50-75% от наработки до капитального ремонта (средняя наработка до капитального ремонта по отечественным строительно-дорожным машинам 6000 мото-часов, в течение года наработка составляет примерно 1 тыс. мото-часов). Показатели трудоемкости и продолжительности капитального ремонта (КР) определялись применительно к условиям специализированных ремонтных предприятий с производственной программой до 100 машин одной модели в год. По проведенным исследованиям трудоемкость текущего ремонта (ТР) машин с наработкой, близкой к капитальному ремонту, более чем в три раза превышала трудоемкость ТР машин с наработкой 1-1,5 тыс. мото-часов.
В настоящий момент большинство эксплуатирующих предприятий в г. Москве имеют на балансе до 10 самоходных машин; понятно, что на таких предприятиях о серьезном подходе к техническому обслуживанию, а тем более к ремонту и говорить не приходится. Отсутствие квалифицированных специалистов, оборудованных помещений для ремонта, нормативно-технической документации и диагностического оборудования в несколько раз повышает трудоемкость ремонта, снижает его качество. Если раньше, при развитой системе ремонтных органов, затраты на эксплуатацию на 15-20% формировались ремонтными расходами, то в создавшихся условиях ремонтные расходы могут составить более 30% от всех затрат на эксплуатацию. Как же снизить такой высокий процент? Либо эксплуатирующим предприятиям создавать собственную службу технического обслуживания и ремонта, занимать производственные площади, закупать дорогостоящее оборудование и инструмент, формировать склад запасных частей, готовить кадры и т.д. и т.п., либо воспользоваться услугами сторонней организации. Но качественный ремонт стоит дорого. К сожалению, в России не всякая дорогая услуга - качественная. Что же предпочесть?
Одним из выходов из создавшейся ситуации может стать развитие системы фирменного технического обслуживания строительных и дорожных машин. Эта система предусматривает полную ответственность производителя техники за работоспособность своей продукции в течение всего срока эксплуатации в любом регионе ее использования. В последнее время по этому принципу организована эксплуатация строительно-дорожной техники во всем мире. Фирменное обслуживание техники иностранного производства, в основном обеспечиваемое дилерами крупных компаний, достаточно быстро развивается на всей территории России. К сожалению, с отечественной техникой ситуация обратная. Низкая платежеспособность эксплуатирующих предприятий, отсутствие оборотных средств, квалифицированных кадров и другие причины не дают возможности сформироваться структурам, отвечающим за техническую поддержку устаревшего парка российских машин.
Учитывая сложившуюся критическую ситуацию с ремонтом и техническим обслуживанием самоходной техники и ощутимые экономические потери в г. Москве, возникла задача по организации специализированных сервисных центров по ремонту и ТО самоходных машин. В 2001 году по инициативе Мосгостехнадзора создано 4 таких центра на базе существующих крупных предприятий, имеющих хорошо оснащенную базу для технического обслуживания и ремонта. В 2003 году предусматривается создать еще около 15 сервисных центров, рассредоточив их по разным округам города.
Для координации и продвижения на рынок услуг технического сервиса самоходных машин создана Московская ассоциация предприятий технического сервиса самоходной техники (МАСТ). Основными направлениями работы Ассоциации будет формирование единой технической политики в московском регионе в части обеспечения взаимосвязи эксплуатирующих предприятий с изготовителями техники и повышения ответственности изготовителя за качество своей продукции, развитие сервисных центров, оснащение их диагностическим и ремонтным оборудованием, организация поставки запасных частей для самоходных машин. В эту Ассоциацию войдут крупнейшие предприятия, имеющие передвижные ремонтные мастерские и все возможности по специализированному ремонту техники. Причем с привлечением заводов-изготовителей предполагается специализация как по маркам машин, так и по виду ремонтируемого оборудования (например, топливная аппаратура или гидравлика и т.д.). На Ассоциацию также планируется возложить функции по диагностике и входному контролю новой техники, поступающей в городское хозяйство, и инструментальному контролю самоходной техники, находящейся в эксплуатации, т.к. давно известно, что поддержание техники в исправном состоянии экономически целесообразнее покупки новой.
