По приблизительным подсчетам, на складах двух крупнейших игроков автобусного рынка - компаний "Хино-Владивосток" и "Ольга Влад" - сконцентрировано около тысячи единиц японских и корейских автобусов б/у, а предложение от десятка более мелких поставщиков вообще не поддается подсчету.
Только вот есть ли от этого польза приморской экономике? На этот вопрос сегодня нет однозначного ответа.
То, что автобусный рынок Приморья ориентирован на заезжего покупателя, признают все, начиная от руководства компаний и заканчивая охранниками торговых площадок и складов. Наш покупатель южнокорейских автобусов им не интересен. Заезжие покупатели менее требовательны к комплектации, сервису, а цена для них практически не играет роли.
В свое время мы хлебнули горя с "ГАЗелями" и "Соболями", - признается Андрей ЗВЯГИН, предприниматель из Алтайского края, махом закупивший десяток подержанных 12-местных корейских автобусов "Мерседесов" SsangYuong Istana. - А после гибели нашего губернатора (Михаила ЕВДОКИМОВА. - Прим. авт.), подумали и решили отказаться от микроавтобусов японского производства. У "ГАЗелей" же нижегородского производства не все в порядке с безопасностью, да и нашу зиму они переносят плохо. Получается парадокс, - признает алтайский перевозчик, - государство нам чуть ли не навязывает "ГАЗы", год от года прижимая импорт, чтобы потом по причинам безопасности запрещать их эксплуатацию. К тому же наши автобусы прожорливее, а с ростом цен на топливо невольно начнешь считать копейку.
Видя такую заинтересованность со стороны варягов и полную апатию аборигенов, приморские поставщики пропагандируют гибкую ценовую и лизинговую политику и, по сути дела, ведут экспансию на российский автобусный рынок.
По своему объему приморский автобусный рынок уступает сибирскому и уральскому, но невозможно не заметить его огромного потенциала.
По итогам двух последних операций "Автобус", регулярно проводимых ГАИ Приморского края, почти 70% автобусного парка, занятого в городских пассажирских перевозках, самое место на свалке.
Если бы к имеющимся у компаний-перевозчиков автобусам применить все требования ГОСТа и сопутствующие технические нормативы, то перевозить пассажиров было бы просто не на чем, - признался "ЗР" анонимный источник в Госавтоинспекции. - На некоторые моменты, которые не влияют на безопасность перевозки пассажиров, мы просто вынуждены закрывать глаза.
По данным Управления транспорта городской администрации, основная часть автобусного парка - это устаревшие автобусы б/у южнокорейского и японского производства. Средний возраст корейских автобусов б/у 10-12 лет. Совсем недавно поставлен очередной барьер на пути подержанного импорта - введены заградительные пошлины на автобусы старше 7 лет. Однако и в целом по Приморью, и во Владивостоке в частности, обновления автопарка не произошло. Коммерсанты больше тратят денег на латание дыр, нежели на покупку свежих автобусов.
Опять же в ход пошли "конструкторские" схемы, хорошо зарекомендовавшие себя в случае с подержанными легковыми автомобилями, но появившийся на дорогах края "свежий" автобус никого не должен вводить в заблуждение.
Как признался директор одной небольшой компании, работать с приморскими потребителями проблематично еще и потому, что здесь экономика уходит в тень, а ее место занимает политика и криминал.
Транспортные чиновники всех уровней прекрасно видят, что автотранспортные предприятия испытывают трудности с обновлением своего парка. Они задыхаются от административного и финансового давления. У небольших перевозчиков нет оборотных средств, которые они могли бы направить на обновление парка! И дело не только в ценовом диктате, как это происходит во Владивостоке, где цена на проезд меняется на один рубль в пятилетку...
Дальше свою мысль предприниматель развивать отказался по известным причинам. Но смеем предположить, что под "оборотными средствами" он понимал весь тот многомиллионный черный нал, который как насосом выкачивается из предприятий-перевозчиков, оставляя им самую малость. Куда уходят деньги, можно лишь догадываться, но, по самым пессимистичным оценкам, незадекларированная прибыль владивостокских транспортников колеблется в пределах $5-10 млн в год! Для сравнения: это 100-200 новых 40-местных городских автобусов (треть всего владивостокского автобусного парка) класса Aero City и примерно столько же отечественных 55-местных "ЛиАЗов", нафаршированных импортными комплектующими.
К месту сказать, несколько слов об отечественных автобусах. Времена, когда наши автозаводы выпускали откровенные "дрова", прошли. Однако такой прорыв в отечественном автобусостроении не означает, что завтра со Светланской пассажиров повезет 120-местный "ЛиАЗ-5256", оснащенный американским 170-сильным мотором Caterpillar 3116 и КПП от Voith или Allison. Хотя все его достоинства налицо, у компаний, работающих на автобусном рынке, нет даже прайс-листов на продукцию Лихинского автобусного завода.
А зачем? - вопросом на вопрос отвечает Роман САМОХИН, зам. директора ОАО "Дальтехмашсервис". - Парки из таких автобусов, стоимостью под миллион, могут позволить себе Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, крупные российские города... Наши же власти пошли по-другому пути.
И все же полудохлый, тот, что ориентирован на приморского коммерсанта, автобусный рынок, иногда оживает. Например, не так давно ему сделала "инъекцию" компания "КОРАВТО Трейдинг", начав поставку автобусов китайского производства. Руководство компании планирует не только занять свою нишу недорогих городских и сельских перевозчиков, но и начать отверточную сборку этих машин в Приморье. Среди противников отчетливо просматриваются конкуренты, считающие затею даже не с поставками и реализацией китайских "басиков" в Приморье, а со сборкой, из разряда фантастики. Как заявил один из руководителей посреднической автомобильной компании, чтобы сборочное предприятие имело успех, население Дальнего Востока должно превышать 40 млн человек.
