25.07.1924 г. — официальная дата рождения флагмана скандинавской автомобильной промышленности. За одним столом в этот день встретились талантливый инженер (Густав Ларсон) и достаточно амбициозный коммивояжер (Ассар Габриэльссон).
Одно время они работали вместе (были коллегами) в компании SKF. Эта компания производила подшипники. А теперь, за обедом, они обсуждали варианты возможного партнёрства. Выбор пал на смежную область — автомобили. Несмотря на то, что эта область была слишком рискованной, но уж куда более перспективной. И это был резонный выбор. В Швеции делали самую лучшую сталь в мире, а вот по её прекрасным дорогам в основном колесили автомобили иностранного производства. В тот год (1924) их импорт составил почти 14 000 единиц. Но нельзя сказать, что до Volvo в Швеции автопром вообще не существовал. Здесь можно назвать GEA и HB, LMV и Allvelo. Но для потребителя середины 20-х г.г. это был всего-навсего список неудачников и банкротов. Таким образом, Габриэльссону и Ларсону никто не мог дать точных гарантий того, что их не постигнет плачевная участь их предшественников. В связи с тем, что ни у одного, ни у другого не имелось в наличии необходимых денежных средств, Габриэльссон, который всё ещё продолжал работать в SKF, попробовал предложить своим боссам создать дочернюю фирму по производству автомобилей. Фабриканты не то чтобы не приняли предложенной идеи, а просто пожелали разобраться, во что именно им предлагается вложить средства. Поэтому Габриэльссон почти всё вложил в десять пробных образцов или, выражаясь современным языком, концепт-каров. Концепция этих каров была, как и всё гениальное, очень простой. В то время как почти все детали и компоненты приобретались у других, основатели Volvo внесли предложение о внедрении отвёрточной сборки, что в свою очередь должно привести к появлению национального шведского автомобиля. Многие котрагенты Габриэльссона и Ларсона были американцами. Именно американские автомобильные компании занимали лидирующие позиции на шведском рынке.
Концепты собирали на заводе, который принадлежал SKF, и можно сказать, на ее же средства. Результат оказался убедительным и в 1926 году (в августе) Габриэльссон получил кредит в 1 000 000 крон под гарантии SKF. И уже 14 апреля следующего года из ворот фабрики, что в Гетеборге, ранним утром выехал первый серийный автомобиль нового производителя. Назывался он Volvo OV4 (как товарный знак слово Volvo принадлежало SKF (ещё с 1911 года), а OV4 значило «открытый автомобиль с четырехцилиндровым двигателем»). На радиаторной решётке новой красавицы располагался древний астрономический знак Марса — летящая из круга стрела. Можно сказать, что первый автомобиль Ларсона и Габриэльссона был американским, но гетеборгской сборки. Двигатель его был четырехцилиндровый мощностью 28 лошадиных сил, кузов был пятиместным с откидным верхом и кожаными сиденьями с отделкой из бука и ясеня, имелись листовые рессоры на шасси, скорость мог развивать до 90 км/ч. И цена у него была невысока — от 4800 крон, а если с жёстким верхом, то на 1000 дороже. В обиходе этот автомобиль получил прозвище Jacob. С ним он и вошёл в историю. Идея давать своей продукции запоминающиеся и броские имена не нравилась почти 7 десятилетий. Так, следующая модель носила имя PV651. Буквы обозначали PersonVagn («экипаж» по-шведски или просто "автомобиль"). Цифры обозначали шесть цилиндров, пять сидений и, конечно же, первую серию шестицилиндровых автомобилей Volvo. Впрочем, в те времена, когда современная атомная конкуренция ни одному промышленнику не могла даже присниться, на спецификацию такого рода особого внимания не обращали (Volvo, так оно и есть Volvo ). Тем более, что уже в скором времени молодому производству было уже чем выгодно отличиться.
Известный PV651 был широко распространён (кроме частного сектора) среди таксистов. Машина была достаточно надежна, проста в эксплуатации и (самое важное) недорога. Уже скоро гетеборгские машины были одной из самых популярных марок таксомотора в стране. Вполне естественно, что прессу и рядовых граждан стал интересовать вопрос, касающийся безопасности автомобиля. И тут была определена формула, которой Volvo и до сих пор успешно следует. А касалась она, как раз того, что с самого начала и до сегодняшнего дня фирменным стилем Volvo является создание безопасных автомобилей. Уже на семиместную модель TR671 в 1930 г. на все четыре колеса были установлены гидравлические тормоза. Volvo стали тормозить настолько быстро, что по требованию вездесущей общественности машины этой марки для информирования едущих следом были снабжены предупредительными значками на задней части кузова. Оставшиеся годы до начала Второй мировой войны шведами очень тщательно отшлифовывались отдельные детали и узлы автомобилей. Были установлены на второй и третьей передачах синхронизаторы, придумана крышка для бардачка, поставлен фильтр на карбюратор и спидометр сделан горизонтальным, до 65 (а совсем скоро и до 85) лошадиных сил была увеличена мощность двигателя и сконструирован обогрев лобового стекла, центральными траверсами усилена подвеска и, наконец, для меньшего загрязнения и лучшей аэродинамики задние колёса были прикрыты крыльями. В Volvo, наверное, раньше других поняли, что комфорт — это часть безопасности.
Не самым удачным временем для Volvo были 40-е и 50-е годы. Несмотря на то, что войне не задела Швецию, мировой кризис обойти стороной не удалось. Пришлось свернуть проекты вывода на рынок новых авто и заняться малолитражками. Уже в 1941 году менеджеры и конструкторы Volvo были убеждены в том, что в послевоенном мире топливо будет дорогим. В 1944 году на стокгольмской выставке публике была представлена и даже произвела фурор модель PV444. Машина стоила всего 4800 крон, как и почти 20 лет назад новенький Jacob, что сразу понравилось потенциальным покупателям. Но в силу ряда обстоятельств (ухудшение экономической ситуации и забастовка рабочих) сделали цену совсем анекдотичной. Несколько тысяч первых моделей было продано в убыток, а остальные продавались по цене 8000 крон. Все эти годы компанией по-прежнему руководили Ларсон и Габриэльссон. Им обоим было уже около 70-и и закономерная смена власти произошла в 1956 году. Новым управляющим директором стал Гуннар Ингеллау (49 лет). Volvo он возглавил не в самое удачное время. В тяжёлых условиях во время Суэцкого кризиса Ингеллау принял дерзкое, но правильное решение - прорываться на международный рынок. Несмотря на то, что в то время «Мировой автомобильный рынок» означало «американский», в 1957 г. в Америке Volvo продала 5000 машин. В 1959 г. Volvo стала первым в мире производителем серийных автомобилей оснащённых ремнями безопасности.
В 60-е годы модельный ряд Volvo стал значительно богаче. Это было время спорткаров и плейбоев, и это нишу Volvo упускать не собиралась. В 1960г. появился серийный спорткар (серия 1800). Эта машина у Volvo была и традиционно качественной, но и действительно модной. В 1963г. Volvo приблизилась к тройке самых крупных импортеров автомобилей в Северную Америку. Чтобы возглавить её Volvo понадобилось еще полтора десятка лет.
Volvo неплохо пережила нефтяной кризис.В это время в компании произошла очередная смена Большого Босса. Во главе её стал Густав Гилленхаммер — один из наиболее успешных руководителей в истории Volvo. В Volvo он пришел из страхового бизнеса и, разумеется, не разбирался в автомобилестроении. Но он обладал такими качествами, как умение не наломать дров и деловым чутьем. Под руководством Гилленхаммера Volvo выпустила целый ряд блестящих автомобилей: Volvo 240, малолитражку Volvo 343, 760-ю модель и 850-ю, которая остаётся до сих пор, по сути, базовой моделью. Еще в 1972 г. был разработан спецавтомобиль VESC, который стал базой для краш-тестов и обкатки различных новинок, типа автоматических подушек безопасности и антиблокировочной системы. Именно в Volvo впервые были внедрены так незаменимые сейчас устройства. В 1976 г. на автомобили Volvo стали устанавливать датчик, уменьшаюший содержание вредных примесей в выхлопных газах (это была всего лишь очередная придумка шведских инженеров), через десятилетие такие системы в европейских странах стали обязательными. Со временем это привело к возникновению стандатов «Евро».
В середине 90-х г.г. идея слияния с Renault привела к смене руководства, так как для шведского общества Volvo — настоящий национальный символ. Но уже через 3 года Volvo стала собственностью Ford Motor Company. Сейчас Volvo является составной частью элитного фордовского дивизиона, который включает в себя также Jaguar, Aston Martin, Land Rover и Daimler. Несмотря на все произошедшие изменения, В 2005 г. Volvo представила систему DMIC (автоматически надуваемую при аварии на двери занавеску). Если верить статистике, то начиная с 1944 г. это уже 42-я разработка Volvo в области безопасности.
